Lion Masih Tunggu Izin Terbang

(RRI)
foto
Penulis: Tjuk Suwarsono

Bagaimanakah sikap maskapai Indonesia terhadap Boeing 737 Max yang sudah diizinkan FAA kembali terbang? Pasti tak mudah menghapus trauma tragedi penerbangan Lions.

Kecelakaan 737 Max di Indonesia dan Ethiopia menewaskan 346 orang dalam waktu lima bulan pada 2018 dan 2019 memicu serangkaian investigasi.

Boeing 737 Max 8 milik Lion Air dengan nomor penerbangan JT610  terjun ke laut perairan Karawang  Oktober 2018 lalu. Pesawat  dengan rute Jakarta - Pangkal Pinang itu jatuh tanpa bisa dikendalikan pilotnya. Pihak Lion Air pun belum bisa memberikan kepastian kapan akan menerbangkan kembali pesawat ini. Lion harus menunggu pihak Kementerian Perhubungan sebagai regulator, apakah akan memberikan izin operasi lagi bagi Boeing 737 Max.

Communications Strategic of Lion Air Group Danang Mandala Prihantoro masih mengandangkan semua Boeing 737 Max 8 milik Lion Air dan 3 milik  Thai Lion Air. Yang jelas semua pesawat itu masih dalam perawatan mulai dari sterilisasi, pembersihan rutin, pengecekan dan pemeliharaan komponen pesawat, hingga pengecekan sistem sirkulasi udara pada kabin. Kepada CNBC Indonesia dan rri co.id, Sekretaris Jenderal Indonesia Air Carriers Association (INACA) Bayu Sutanto juga belum mendapat kabar dan detail terkait beroperasinya Boeing 737 MAX ini.

Investigasi Tiga Tahun

Publik sebenarnya juga ingin mengetahui penyebab musibah ini. Satu-satunya sumber informasi yang paling valid dan berotoritas adalah Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Namun investigasi itu tidak bisa dilakukan singkat. Dan hasilnya tidak bisa digunakan sebagai bukti hukum bila terjadi gugatan dan proses litigasi pengadilan.  Setelah menunggu tiga tahun, KNKT baru  merilis hasil investigasi terhadap Boeing 737-8 Max yang jatuh pada 29 Oktober 2018 lalu.

Pihak maskapai Lion Air sendiri telah melakukan 35 tindakan perbaikan, sementara Boeing Company  melakukan perbaikan delapan kali bersama Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan. KNKT memberikan sejumlah rekomendasi kepada bagi Lion Air, terkait manajemen serta perbaikan menghindari adanya kesalahan berulang. Rekomendasi juga diberikan kepda Boeing terkait pengecekan terhadap desain baru.

Apa sebenarnya penyebab musibah? KNKT berkesimpulan, desain dan fitur Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) pada pesawat jenis baru tersebut tidak memadai dan pilot tidak mengetahuinya. Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) berfungsi menurunkan hidung pesawat bila terlampau tinggi sehingga bisa menyebabkan stall (kehilangan daya angkat). Karena itu, sering pula disebut fitur anti-stall.

Input datanya berdasarkan salah satu sensor Angle of Attack (AOA) yang mendeteksi sudut yang dibentuk dari naik-turunnya moncong pesawat dengan arah gerak pesawat. Namun sayang fitur tersebut, menurut KNKT, tidak berfungsi dengan baik dan pilot tidak terlatih untuk mengendalikannya. Sensor AOA yang terganggu, mengirimkan data yang tidak akurat sehingga MCAS berperilaku tidak wajar.

Tanpa Petunjuk untuk Pilot

Kondisi tersebut diperburuk karena ketiadaan petunjuk dalam buku panduan maupun pelatihan terkait MCAS. Alhasil kasus itu menyulitkan pilot karena tak mengenali gejala dan sebab saat sistem MCAS aktif. Pilot juga tidak diberi tahu pesawat ini memiliki MCAS, apalagi dilatih. Seandainya pilot diberi tahu dan dilatih, hasilnya akan berbeda.

Data penerbangan pada Flight Data Recorder (FDR) merekam adanya perbedaan derajat atau deviasi antara AOA kiri dan kanan hingga 21 derajat yang terjadi terus menerus sampai akhir. Deviasi ini berdampak pada perbedaan penunjukan ketinggian dan kecepatan antara instrumen kiri dan kanan di cockpit, juga mengaktifkan stick shaker.

Stick shaker merupakan peringatan dari pesawat untuk memberitahu pilot bahwa pesawat sedang mengalami kondisi stall (kehilangan daya angkat). Peringatan tersebut ditunjukan dengan tanda stik kontrol kemudi pilot yang bergetar.

Sebelum pesawat jatuh, hidung pesawat turun secara otomatis hampir 24 kali dalam 11 menit. Pilot Bhavye Suneja dan kopilot Harvino berulang kali berupaya untuk membawa pesawat naik kembali sebelum akhirnya kehilangan kontrol. Pesawat itu pun jatuh di perairan Tanjung Karawang, Jawa Barat ,  menewaskan 181 penumpang dan delapan kru.

Ternyata, anomali kerja sensor tersebut sebelumnya juga telah terjadi pada penerbangan PK-LQP rute Denpasar-Jakarta, yang terbang pada 28 Oktober 2018, malam sebelum insiden. Namun pilot saat itu mampu mengatasi permasalahan tersebut.

Pengamat penerbangan Gerry Soejatman mengatakan prosedur fitur yang otomatis mengatur hidung pesawat, MCAS, tidak dicantumkan dalam manual pilot. Dugaan Gerry, Boeing tidak ingin pilot-pilot yang menerbangkan Boeing 737 Max menganggap pesawat jenis ini beda dengan Boeing 737 generasi sebelumnya. ‘’Pilotnya juga bingung ini diapakan lagi? Kejadian ini dan di Ethiopia sepertinya sama," ujar Gerry.

Bukan Materi Hukum

Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Soerjanto Tjahjono menyatakan ada sembilan faktor berkaitan yang menyebabkan kecelakaan. Salah satunya desain dan sertifikasi pesawat Boeing 737-8 Max dibuat terkait reaksi pilot terhadap kerusakan yang akan mengaktifkan Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Celakanya, tidak ada panduan mengenai MCAS untuk pilot serta mis-kalibrasi pada sensor AOA pesawat.

KNKT menegaskan hasil investigasi yang telah dirilis ini tidak bisa digunakan oleh pihak manapun sebagai bahan bukti di pengadilan untuk menyeret PT Lion Mentari Airlines dan The Boeing Company. Ini juga berlaku untuk Kementerian Perhubungan (Kemenhub) bila ingin menjatuhkan sanksi. "Intinya bahwa hasil penyelidikan KNKT tidak boleh dipakai pengadilan, karena sifat rekomendasi  tadi untuk perbaikan," ujarnya.

Aturan ini mengacu Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan Pasal 359 Ayat 1 yang bertuliskan hasil investigasi tidak dapat digunakan sebagai alat bukti dalam proses peradilan. Pada ayat dua tertulis bahwa hasil investigasi sebagaimana dimaksud pada ayat 1, yang bukan digolongkan sebagai informasi rahasia, dapat diumumkan kepada masyarakat.

Apabila ada pihak yang mau melakukan investigasi di pengadilan, ya mungkin penyidiknya mencari data sendiri, asalkan tapi tidak minta di KNKT.

  Tak Mau Gegabah

Menteri Perhubungan sendiri takmau gegabah menjatuhkan sanksi. Dikatakan sanksi baru bisa dilakukan setelah tahu kesalahannya. Apakah karena manajemen maskapai, apakah kelemahan teknologi pesawat, apakah kelemahan awak pesawat, atau karena SOP. Ini bisa terungkap lebih lengkap bila catatan rekaman penerbangan dan pembicaraan pilot  pada ‘kotak hitam’ sudah terbaca.

Misalkan si kotak hitam telah ditemukan, lama pengunduhan data sekitar dua jam. Namun analisisnya butuh waktu lama. Tak hanya bulanan, bisa tahunan. Jadi, kalau diharapkan dipublikasikan ke masyarakat dalam waktu cepat, sangat tidak mungkin. Kotak hitam itu terdiri atas dua unit terpisah. Yang pertama berupa flight data recorder (FDR), kedua adalah cockpit voice recorder (CVR).

FDR mencatat data penerbangan. Di dalamnya ada ribuan parameter — dari induk 88 parameter — sejak kecepatan hingga pergerakan pesawat sampai informasi dari mesin. Sedangkan CVR merekam percakapan kokpit, tak hanya pilot dan kopilot melainkan juga komunikasi radio dengan pihak luar.

Menurut laman Honeywell Aerospace, pabrik kotak hitam di Amerika Serikat, FDR dapat mencatat informasi sebuah pesawat selama 25 jam. Sedangkan CVR dapat merekam percakapan hingga dua jam. Kedua alat itu tahan tekanan 3.400 Gs sampai kedalaman 20.000 kaki (6.096 meter) di laut. Honeywell menyebutkan kotak hitamnya pernah bertahan hampir dua tahun di dasar laut dengan kedalaman 18.000 kaki (5.486,4 meter).

Penulis : Tjuk Suwarsono

Editor : Widhie Kurniawan

Reaksi anda terhadap berita ini :

Komentar